Los límites de la teoría de gestión de empresas en sectores esenciales como el transporte

Marzo ha sido un mes inusualmente lluvioso y gris, en el que apenas hemos llegado a ver la cálida luz primaveral que caracteriza a nuestra tierra por estas fechas. Será que el clima ha querido acompañar el devenir económico y político de este inicio de primavera. Vivimos tiempos convulsos. En apenas un mes, hemos visto cómo la invasión de Ucrania a final de febrero escalaba hacia un conflicto bélico de magnitud desconocida en territorio europeo desde las guerras de los Balcanes o, incluso, desde la Segunda Guerra Mundial. Los precios continúan desbocados empujando la inflación a niveles que no se veían desde los años 80. En China, la variante Ómicron hace estragos, optando las autoridades por el confinamiento de la ciudad de Shangai, uno de los principales centros económicos y financieros del país, lo que ahondará en la crisis de suministro de componentes a nivel global, generando escasez y presionando todavía más los precios al alza.

No es de extrañar que frente a este negro panorama se hayan dado ya los primeros indicios de seria inestabilidad social en España. Agricultores, pescadores y, finalmente, transportistas han salido a la calle a protestar por el deterioro de sus negocios y consecuentemente de sus condiciones de vida. El paro de los transportistas, a pesar de su brevedad, ha puesto de manifiesto de forma contundente la crítica función que juegan en nuestra sociedad.

En el cooperativismo de trabajo valenciano no somos ajenos a la realidad del sector del transporte ni a sus problemas. En la Comunitat Valenciana existen cerca de 40 cooperativas de transportes activas que agrupan a entre 1.500 y 2.000 camiones. En estas cooperativas se integran personas que, generalmente, realizan su aportación a capital en especie, poniendo su camión a disposición de la cooperativa y desempeñando la actividad de transporte por cuenta de la cooperativa. La cooperativa asume, por tanto, la función de transportista, pero la persona socia cuenta con un alto nivel de autonomía para buscar y negociar con los clientes.

Un número considerable de la base asociativa de las cooperativas de transporte valencianas ha secundado el paro o, al menos, se manifiesta de acuerdo con las principales premisas de quienes lo han movilizado. No todos, sin embargo, apoyan las soluciones concretas propuestas. Se pueden consultar las demandas de la plataforma convocante del paro en https://plataformanacional.es/solicitudes-presentadas-al-ministerio/

La coyuntura económica y geoestratégica no ha ocasionado los problemas actuales del sector del transporte. Estos vienen de lejos y son el resultado de las disfunciones que generan las reglas del mercado en un sector en el que la eficiencia genera beneficio, pero la resiliencia garantiza el servicio. Servicio que, por otro lado, es esencial para el adecuado funcionamiento del resto de la economía y de la sociedad.

Y es que entre los transportistas españoles existe una gran cantidad de pequeñas empresas, autónomos y cooperativas cuyos socios buscan, de forma independiente, su negocio. Esta atomización del sector del transporte contrasta con la existencia de multitud de intermediarios y con el relativo poder de negociación de quienes contratan los portes. La atomización de una parte importante del sector del transporte se traduce en una multitud de pequeñas empresas que apenas tienen capacidad de negociación frente a sus clientes y que, consecuentemente, vienen absorbiendo el aumento de los costes de producción del servicio sin posibilidad de resarcirse a través del aumento de precios.

Pero, ¿Cómo hemos llegado hasta aquí? ¿Por qué tenemos esta atomización en el sector? Hay razones de tipo histórico que tienen que ver con cómo ha estado estructurado el sector tradicionalmente, pero la aplicación de las reglas básicas de lo que se considera una gestión eficiente en las empresas del transporte también ha hecho su trabajo.

El del transporte es un sector complejo con varias actividades que se posicionan de diferente manera en la cadena de valor. Algunas de ellas simplemente consisten en casar oferta y demanda, una función frecuentemente necesaria en un mercado atomizado. Otras actividades, como son la gestión de flotas, el establecimiento de rutas, la coordinación de entregas, etc. se agrupan bajo el concepto de logística y constituyen una de las funciones que más valor aportan a la cadena de producción del transporte y también una de las que más beneficios generan. Por último, es obvio que el transporte físico de los bienes de un punto a otro es la actividad principal de la cadena y una de las que aporta más valor. No obstante, en la cadena de producción del transporte es de las que menores beneficios genera.

Por tanto, las empresas del sector, en aplicación de las mejores reglas de gestión en una economía de mercado, harán lo posible por posicionarse en aquellas partes de la cadena de producción que mayores beneficios les vayan a generar, externalizando todas aquellas actividades de escasa rentabilidad. Esto se ha dado en las grandes empresas de transporte que progresivamente han ido centrándose en las rutas más rentables y la logística, procediendo a subcontratar los portes menos rentables a otros operadores más pequeños. Frecuentemente, parte de este proceso incluyó el despido de conductores propios, animándoles a continuar la actividad como autónomos o incorporándose a cooperativas de trabajo. Contar con una base de proveedores pequeños y atomizados ha incrementado progresivamente el poder de negociación de cargadores y grandes empresas logísticas otorgándoles una posición de dominio en el mercado y ampliando su potencial para alcanzar mayores beneficios, al tiempo que se precarizaba en igual medida la actividad del transporte.

Y es así como, con permiso de los acaparadores, nos hemos quedado sin leche en los lineales. Mientras la economía crece y las cosas marchan aceptablemente bien, el sistema funciona. Pero en el momento en que el mercado debe reajustarse a nuevas condiciones, este desequilibrio de poder en detrimento de la actividad que genera mayor valor en la cadena de producción del transporte rompe el sistema. Lo llaman huelga, pero no es una huelga. Es que ha llegado un punto en el que a un operador crítico de la cadena de producción no le salen los números y, consecuentemente, deja de trabajar. Es economía de mercado en estado puro.

El Gobierno anunció la semana pasada un paquete de medidas que pretenden más que paliar la situación del transporte, conseguir que la gente se ponga a trabajar. Al margen de la ampliamente publicitada bonificación del precio del gasóleo, se han anunciado otras medidas orientadas a mejorar las condiciones de trabajo de los conductores. Además, el gobierno ofrece ayudas directas por valor de 450 millones de euros que se distribuirán a razón de 1.250€ por camión. Pueden consultar la comunicación del Ministerio de Transporte.

Algunas de estas medidas son más útiles que otras. Podría cuestionar la oportunidad de ofrecer una subvención al gasóleo en un contexto de inflación galopante de los costes de la energía, pero bueno…. Lo que sí echo en falta es un reconocimiento del papel que la generación de estructuras de cooperación y colaboración puede jugar en el reequilibrio de la distribución del poder en el sector del transporte. Parte de estas ayudas directas podrían haber ido destinadas a apoyar el desarrollo y fortalecimiento de estas estructuras.

En concreto, el cooperativismo de transporte tiene el potencial necesario para evolucionar hacia empresas de cierto tamaño que mantengan como actividad principal el transporte. El cooperativismo tradicionalmente ha cumplido una función positiva en aquellos sectores en los que era necesario generar capacidad de negociación frente a clientes o proveedores. Un ejemplo claro de ello es el cooperativismo agrario que surgió por la necesidad de crear economías de escala que permitiesen abordar mercados más amplios y negociar mejores precios. Las cooperativas de transporte pueden seguir este ejemplo y contribuir a reconducir a medio y largo plazo parte del problema del sector, pero para ello deben evolucionar hacia modelos empresariales más amplios. Estos modelos empresariales deben incluir aspectos relacionados con las funciones de logística y la búsqueda y negociación con los clientes. No lo podrán hacer sin ayuda.

Estas cooperativas se apoyarían en los beneficios generados a través de la evolución de su modelo empresarial para fortalecer la que continuaría siendo su actividad principal, el transporte. Efectivamente, el modelo de gobernanza de la cooperativa en que el poder decisión pertenece a los socios garantizaría que estas cooperativas conservasen el transporte como su actividad principal, ya que sus socios son las personas que están en la carretera conduciendo el camión. Los socios de las cooperativas no permitirían que éstas migrasen progresivamente hacia “pastos más verdes” como podría ocurrir con otras empresas con otros modelos de gobernanza.